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Há 16 anos
domingo, 10 de julho de 2011
17º FESTIVAL DE PARAPENTE DE SÃO MIGUEL - AÇORES
sábado, 9 de julho de 2011
12th FAI World Paragliding Championships
Piedrahíta
Sábado 9 de Julio,Se clausuró el Mundial con la entrega de premios.
Minutos antes de iniciarse el acto, varios pilotos sobrevolaron la plaza de Piedrahíta con velas de dos bandas, a modo de protesta, en particular el equipo de la República Checa y algunos pilotos más (unos diez en total).
En la plaza, menos público que en el homenaje de anoche y tampoco estuvieron todos los pilotos, los animos además eran tristes y solemnes.
La entrega de premios en sí duro poco, fue rápida y breve, con pocos discursos y menos sonrisas (ninguna), de los pilotos que iban subiendo al cajón a recibir sus medallas y trofeos.
Primero fue la premiación femenina:
1ª Petra Slivova, Republica Checa, Gin Boomerang 8
2ª Regula Strasser, Suiza, Ozone R11
3ª Kirsty Cameron, Reino Unido, Ozone R11
Luego se entregaron los diplomas a los puestos del 10º al 4º de la general.
4º Josh Cohn, USA, Ozone R11
5º Peter Neuenschwander, Suiza, Ozone R11
6º Rusell Odgen, Reino Unido, Ozone R11
7º Urban Valic, Eslovenia, Niviuk Icepeak 5
7º Edinson Alvarez, Colombia, Niviuk Icepeak 5
9º Ronie Geijsen, Holanda, Ozone R11
10º Sergio Sampaio, Brasil, Ozone R11
Siguieron con los tres primeros en categoría individual
1º Charles Cazaux, Francia, Ozone R11
2º Luca Donini, Italia, Ozone R11
3º Andreas Malecki, Alemania, Ozone R11
Y por último las naciones
1ª Francia – 2ª Reino Unido – 3ª Suiza
El organizador, José Luís Díaz Iraeta, en nombre de su equipo, también recibió un reconocimiento del Ayuntamiento de Piedrahíta.
La anécdota simbólica fue que el mismo instante del discurso de clausura del presidente del Jurado de la FAI, Vitor Pinto, se soltó un remolino tremendo de polvo en la misma plaza del pueblo, sacudiendo totalmente el escenario, mientras muchos de los pilotos ya daban la espalda a la tribuna y se dirigían a la zona de sombra frente al Ayuntamiento, donde había un ágape con comida y bebida.
El Jefe de equipo norteamericano (Jeff) me dijo luego “No tendrías que estar haciendo fotos, no hay nada que celebrar”. Ellos se quedarán unos días más en Piedrahíta volando distancia. Muchos pilotos no acudieron al acto, fueron a volar o ya se habían ido.
Esta es la galeria de picasa de la premiación:
https://picasaweb.google.com/112390534224664116926/Premiacion?authkey=Gv1sRgCJSV_vr-q4WA9QE
Hasta siempre,
TEXTO E FOTOS DE MARIO ARQUÉ
Editorial PERFILS, www.perfils.info——————————————————–
Anoche a las ocho y media se hizo un emotivo homenaje a la memoria de Tato, Eitel, Xavier y Nikolay.
Se instalaron unos paneles con fotografías suyas y en la parte trasera del panel, los pilotos pudieron firmar o dejar escritas unas palabras, también depositaban claveles blancos debajo de las fotos.
El Ayuntamiento y los organizadores dijeron unas palabras, también intervinieron pilotos muy cercanos a ellos, como Goran, Presidente de la PWC y organizador de la prueba de Turquía con Xavier Murillo. Luego habló Eduardo Sánchez para recordar a Tato y Eitel.
Todo el pueblo de Piedrahíta estaba en la plaza, fue sobrecogedor y mientras hablaban, un parapente solitario sobrevolaba el pueblo en una tarde magnífica de vuelo.
Tras el acto, continuaron los pilotos en la plaza y la organización puso un poco de comida y bebida. Sobre el panel de las clasificaciones colgaron varias cartas de protesta contra la FAI por su decisión y los pilotos que querían firmaban su adhesión.
Esta es la galería de fotos que hice en el homenaje, están ya en Picasa:
https://picasaweb.google.com/112390534224664116926/Homenaje?authkey=Gv1sRgCL7s6e39jcb9Kw
En un rato se hará la entrega de premios del Mundial, muchos pilotos y paises ya no estarán presentes, bien porque se han ido o porque siguen molestos con la FAI y no quieren participar en el acto de premiación.
En cambio otros aunque no les haya gustado la resolución del Mundial, sí que estarán en apoyo a Piedrahíta, a la organización y a los pilotos vencedores.
Un rato después del homenaje, presencié como Steve Ham con su esposa Puri Almansa, caminaban hacia su casa en el pueblo, al pasar por delante de La Panera (donde muchos pilotos estaban cenando en la terraza), les dieron un aplauso espontáneo, que se suma a la infinidad de muestras de apoyo y respeto que han recibido ellos y Lodi, como organizadores.
Han hecho un gran esfuerzo por organizar y sacar adelante el Mundial, por salvarlo una vez que sucedió la tragedia y sobre todas las cosas, por darle un nivel de seguridad máximo, con el trabajo también inmenso de Calvo como director de seguridad y la ayuda de los pilotos y equipos.
Algunos pilotos (pocos) estaban muy indignados con lo sucedido, otros mezclaban la decepción con la tristeza por los accidentes.
He recibido muchos mensajes de agradecimiento por estas crónicas, pero en realidad a quienes tenéis que dar las gracias por lo que han hecho es a Steve, Calvo, Lodi, Txema, Jordi (el sanitario), Puri, Susan, Pedro, Samuel, Paul, Chris, los hermanos Muelas, Victor, Goyo, y me dejo muchos nombres, pero no por ello no los tengo en cuenta. Ellos son los que se han desfondado aquí, yo solo os lo he acercado.
Si tenéis oportunidad, creo que será muy positivo para ellos que se lo hagáis saber, escribidles a:
info@piedrahita2011.com
No quiero despedir este mensaje sin recordar a Tato y Eitel, estarán siempre en mi memoria y mi trabajo. Solo espero de corazón que todo lo sucedido aquí sirva para mejorar la seguridad de verdad.
Más tarde subiré las fotos de la premiación y lo comunicaré.
TEXTO E FOTOS DE MARIO ARQUÉ
Editorial PERFILS, www.perfils.info
sexta-feira, 8 de julho de 2011
12th FAI World Paragliding Championships come to a close.
Piedrahíta
Viernes 8 de Julio a las 19hLa FAI ha decidido suspender definitivamente el Mundial de Piedrahíta,
Mañana a las 13h se hará la entrega de premios ya que el Mundial será válido al haberse disputado dos mangas.
Ha sido un jarro de agua fría para todos los asistentes a la reunión de las 17h con los fabricantes, por lo inesperado de la decisión, ya que apenas dos horas antes se habían presentado las propuestas de los equipos para poder seguir con el Mundial.
Terminada la reunión, el Presidente del Jurado lo ha comunicado y Steve ha leido un texto del organizador.
La razón que da la FAI son los accidentes y desde este momento también quedan anulada la certificación de las velas Open para competiciones de nivel FAI 1.
Piden que a través de los delegados nacionales de cada país se hará una nueva reglamentación y trabajará en el tema de la seguridad.
La reunión con los fabricantes estuvo muy bien, los diseñadores y pilotos de pruebas: Luc Armant y Russell Odgen (Ozone), Gin Seok (Gin) y Torsten Siegel (Swing) explicaron durante dos horas buenos consejos y detalles sobre el pilotaje y características de estas nuevas velas. También intervino Frank Brown con buenos consejos prácticos y se vieron dos videos de Ozone y Swing.
la razón de no hacer públicos estros videos se basa en que lo que se ve en ellos son velas que reaccionan muy bien a los incidentes simulados y eso no se corresponde con la realidad de los incidentes en condiciones reales, por lo que podrían animar demasiado a los pilotos a pensar que estas velas son más seguras y fáciles de lo que realmente son.
También estaban preparados los vídeos de las velas de Gin, Axis y Niviuk, pero no fueron proyectados, ya que la reunión terminó de forma un poco abrupta con la lectura del comunicado de la FAI.
Steve no podía ni articular las palabras mientras leia el comunicado del organizador, Calvo, Lodi y Steve recibieron muestras de apoyo de todos los pilotos y equipos, mientras que el Presidente del Jurado fue despedido de forma menos afectuosa.
A las 20h30 se hará el homenaje a Tato, Eitel y Xavier.
Y mientras escribo estas lineas, un helicóptero de la Guardia Civil sigue buscando un posible piloto accidentado cerca del despegue, porque un paisano avisó diciendo que había visto un parapente accidentarse, aunque ningún equipo ha comunicado que le falte ningún piloto y nadie más lo ha visto. Esa persona insiste diciendo que luego lo volvió a ver con unos prismáticos o telescopio aunque no puede precisar el lugar.
Esta mañana el helicoptero ya estuvo media hora buscando en toda la zona sin resultado. Hoy algunos pilotos (pocos) han volado por libre.
Hasta siempre y gracias por permitir que estuvieramos en contacto a través de estas crónicas.
Para quienes no habeis podido estar aquí, he tratado de acercaros este Mundial de Piedrahíta.
Solo espero que a partir de ahora la seguridad deje de ser una palabra y sea una realidad en el parapente de competición.
Mario Arqué
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Aquí va el comunicado final
12th FAI World Paragliding Championship
A consecuencia de los trágicos eventos ocurridos durante la segunda manga de este campeonato FAI, y tras sopesar detenidamente toda la información disponible, el Bureau de la CIVL ha decidido, por los poderes ejecutivos que detenta y con el completo respaldo del Comité Ejecutivo de la FAI, suspender la certificación de los parapentes de la Clase Competition con efecto inmediato.
Como resultado, los organizadores han decidido que no es posible continuar con más mangas que cumplan la finalidad de los campeonatos mundial y continental tal y como están descritos en el Código Deportivo de la FAI. Las dos mangas voladas hasta la fecha son válidas según el reglamento y por lo tanto suficientes para alcanzar los requisitos mínimos establecidos en la Sección 7B.
El 12˚ Campeonato del Mundo de Parapente FAI se considera por tanto válido.
La ceremonia de clausura y la entrega de premios tendrán lugar mañana sábado 9 de julio en la plaza del pueblo.
El presidente de la CIVL ha agradecido la labor del grupo de trabajo formado por pilotos y jefes de equipo, por el trabajo que han llevado a cabo en el desarrollo de ideas para mejorar la seguridad. El presidente cree que han surgido algunas ideas muy útiles que espera sean desarrolladas por los subcomités pertinentes de la CIVL.
El presidente del jurado Vitor Pinto y otros oficiales de la CIVL han manifestado que el equipo organizador ha llevado a cabo todos los esfuerzos posibles para cumplir con el Código Deportivo de la FAI que cubre todos los aspectos de los reglamentos de competición y consideraciones de seguridad para eventos FAI de categoría 1. Estos incluyen las nuevas y complejas reglas introducidas este año para los parapentes de clase Competition. «Apreciamos enormemente el excelente trabajo de los organizadores y todos estamos decepcionados de que esta competición haya tenido un resultado tan triste y que no se ha debido a errores del equipo organizador», comentó el Sr. Pinto.
El director técnico de la competición, Steve Ham, también anunció que el equipo organizador está preparando una canditatura para que el primer Campeonato del Mundo FAI de clase Serial se celebre aquí, en Piedrahíta, en estas fechas del año que viene. «El presidente de la CIVL nos ha dicho que recibe con agrado la candidatura propuesta y que el Bureau de la CIVL tendrá una disposición favorable a la misma», añadió.
José Luís Díaz Iraeta – Director del campeonato
Steve Ham – Director técnico de la competición
TEXTO E FOTOS DE MARIO ARQUÉ
Editorial PERFILS, www.perfils.info
Piedrahíta
Viernes 8, reunión de las 10h de Jefes de Equipo.Antes de comenzar, decir que apareció Xavier Murillo (llevaba 6 días desaparecido) y lo encontraron fallecido.
Había lanzado el paracaídas e impactó contra una ladera, volando una vela de nivel 2. Era una zona de venturi y al parecer le habían advertido de lo difícil de la zona, por el viento y las condiciones. La última vez que le vieron estaba a 6.000 m, la zona tienee el terreno a 3.000 m.
El acto de homenaje de esta noche, también incluirá a Xavier Murillo.
La reunión:
Se ha acordado crear un pequeño grupo de trabajo para elaborar una o dos propuestas concretas para la FAI. Si aceptan alguna se podría reanudar el Mundial.
Este grupo trabajará hasta las 14h y luego habrá otra reunión de equipos para escuchar y votar la o las propuestas.
El grupo está formado por 9 ó 10 Jefes de equipo de otros tantos paises, que representen a los primeros paises del ranking, a paises intermedios y paises bajos en el ranking: Francia, Reino Unido, Italia por un lado, Méjico, Bulgaria, Croacia, Australia.
Por la tarde, a las 17h se proyectarán los vídeos “secretos” de las pruebas que han hecho los fabricantes a sus parapentes de dos bandas. Esos vídeos se acordó que no fueran públicos y solo fueron presentados a la CIVL para aceptar las velas para el mundial. Ahora se harán públicos, para que los participantes puedan sacar información que les ayude a conocer y controlar mejor sus velas en haras de la seguridad.
También es posible que algunos pilotos de pruebas como Rusell, los Hnos. Valic, Torsten, expliquen técnicas o procedimientos para mejorar la respuesta del piloto a los incidentes.
Luego a las 20h30′ habrá un acto de homenaje para los dos pilotos fallecidos (Tato y Eitel).
A continuación, lo sucedido en la reunión, en orden cronológico:
Dirigió la reunión el Jefe del equipo inglés y empezaron con una nueva votación para seguir o no con el Mundial, volvió a ganar el seguir, mayoritariamente y solo unos pocos paises dijeron que no, Polonia, Indonesia, Noruega, los alemanes condicionaron su voto a la propuesta final sobre los cambios en el tipo de pruebas, recordando que el problema de seguridad no solo depende de las pruebas. India declaró que tiene a su equipo dividido y la mitad quieren seguir y los restantes no.
Se animó a Turquía para que explicase su propuesta alternativa, un poco difusa, porque solo dijo que se debia ver como dar mil puntos en una prueba de cross sin gol, también que se podían usar cilindros más o menos grandes para la salida y el gol, especialmente el de gol, con 5-10 km de cilindro de cierre de tiempo. Eso ya se habló ayer, junto con otras ideas como balizas posteriores al gol de cierre de tiempo.
Después se puso en evidencia que pasar de mangas de 2h30 a vuelos de 6h también afecta a la seguridad y muchos coinciden en que con 3h de vuelo debería ser suficiente.
Mejico leyó unas reflexiones y propuestas, además de proponer quitar directamente el acelerador de las velas.
Yasen de Bulgaria, insitía como ayer en el tema de los 730 puntos frente a los mil puntos.
Entonces Scheel explicó con una pizarra que se puede remontar la diferencia de puntos de las primeras dos mangas de mil, si se sigue con mangas de 730 puntos, porque el reparto de puntos por distancia, aunque esté limitado a un máximo de 730 puntos, discurre de forma bastante paralela a la curva de reparto de puntos.
Francia quiso reconducir el tema para que todos se enfoquen en lo importante, que es encontrar una solución para demostrar que el campeonato puede continuar de un modo más seguro. Por lo demás, ahora no se puede perder tiempo hablando de otras cosas, ni de cambiar las reglas FAI, hay que basarse en lo que está aprobado para este campeonato. Fue aplaudido.
También se dijo que la FAI no es una opción seguir con este tipo de carreras.
Petra de Chequia propuso que se hagan dos propuestas, una para hacer pruebas de cross y otra para hacer carreras más seguras.
Gin intervino diciendo que volar 7h tiene también más riesgo, que los pilotos se desperdigan y si es necesario un helicóptero, tienes a los pilotos repartidos en un terreno muy amplio, incluso vaticinaba un riesgo incluso doble con este formato.
Petra de nuevo nombró las carreras Seguras, 6 horas es demasiado.
Después se montó el grupo de trabajo, el que hará las propuestas al pleno de equipos y si las apruebas se llevarán a la FAI.
Insitieron en que si esto no funciona, no habrá Mundial.
Se propuso hacer otro grupo, de seguridad para incidir en los demás temas (velas, etc), pero no cuajó.
Gin dijo que no era posible educar a los pilotos en un día, refiriéndose a la charla de las 17h con los vídeos de las pruebas de las velas.
Seguramente se prepararán dos propuestas para la FAI, tal vez una de cross sobre eje y la otra de carrera más segura, incluso diciendo cual es la 1ª opción y cual es la 2ª para los equipos, pero será la FAI quien decida la opción que se toma y si es aceptada o no.
Lo que todos tienen claro es que la opción final que salga, debe suponer una gran diferencia en seguridad para salir adelante.
Hasta la próxima, que será después de la reunión de las 14h si es que ya tienen opciones para votar y presentar.
Mario Arqué
FOTOS E VÍDEOS DE MARIO ARQUÉ
Editorial PERFILS, www.perfils.info
quinta-feira, 7 de julho de 2011
PIEDRAITA 2011 - World Paragliding Championship
PiedrahítaJueves 7, reunión de las 20h de Jefes de equipo.El Mundial ha sido interrumpido por decisión de la FAI y mañana viernes tampoco habrá competición (por 2º día). Ahora se está preparando una propuesta que mejore la seguridad en el Campeonato y si es aceptada por el Jurado, el Mundial podrá continuar. En esta reunión Steve Ham ha explicado en qué consistiría esta propuesta y está abierta a ser mejorada o ampliada con las aportaciones de los equipos, fabricantes presentes, pilotos de pruebas. La ida principal es transformar el campeonato de carreras con start y goles, a pruebas de distancia libre sobre un eje. Así se elimina la influencia negativa que han demostrado tener en la seguridad, tanto los start points con todos los pilotos esperando en la ladera cuando las condiciones son pobres, con térmica y turbulencia, techo bajo y aglomeración en pocas térmicas. Y también el riesgo de una llegada masiva a gol en condiciones térmicas, como sucedió en Ávila. Añaden a estos dos factores de riesgo, el peligro de cruzar Villatoro con poca altura, por lo que se podría colocar un cilindro de seguridad alrededor de Villatoro, dentro del cual no se podría aterrizar, lo que obliga a asegurar cierta altura mínima antes de intentar cruzar. El vuelo de distancia terminaría a las 19h, empezando tal vez a las 12h30′ o cuando se considere que el despegue es oportuno. A partir de las 19h, según la altura que se tenga en ese momento, se puede bonificar con una distancia extra a los pilotos, a razón de un ángulo de planeo determinado, tal vez 2 a 1 u otro que sea compatible con las reglas aprobadas para el campeonato. Es decir, que si un piloto está a 1.000 m del suelo a las 19h, pues tendría 2 km más de distancia. Como en este vuelo de distancia no habría gol, pues nadie llegaría a ningún gol, la FAI dice en su reglamento que cuando no hay gol, la distancia máxima para la prueba son unos 722 puntos. Así que las pruebas ya no serían de un máximo de mil puntos sino de un máximo de 722 puntos para la mejor distancia. Desde este punto, comenzó una larga controversia sobre si es deportivo continuar con mangas de menos puntos, cuando las dos primeras tuvieron mil puntos. También hubo quien propuso resetear los resultados y comenzar de nuevo de cero, descartando las dos mangas disputadas. Otros defendían lo de la puntuación limitada, alegando que aunque se logren menos puntos, será más fácil remontar un mal resultado de los dias disputados, porque es más fácil sacara puntos si logras una distancia mejor que si tienes que pelear esos puntos en una llegada a gol masiva, donde logran muchos puntos de ventaja es muy difícil. Lo cierto es que los pilotos durante la reunión cambiaron ya el foco de la cuestión de la seguridad de las velas de dos bandas al tema de los puntos, por lo que queda mucho más en evidencia el gran interés de los pilotos en que siga el campeonato. El organizador también está por la labor de seguir y de lograr unos cambios que permiten aumentar la seguridad claramente. Lo que también persigue la FAI, de nuevo el presidente del jurado intervino en un tono pésimo y poco amable, casi desafiante, en especial cuando le preguntaron en que momento tomarán una decisión, de nuevo no quiso comprometerse y dijo que por ahora el Mundial estaba detenido y que esperarían a ver lo que los pilotos y organización les presentan para decidir reanudarlo o no. La propuesta detallada ahora se envía a los equipos por email, la evaluara cada equipo y para la reunión de mañana, deben llevar su respuesta aprobándola, sus propuestas y su decisión de equipo de seguir o no el Mundial. Al terminar la reunión, se hicieron varios grupos de discusión, uno con los diseñadores y pilotos de pruebas y otros de cada equipo o equipos afines, como por ejemplo un pequeño grupo de pilotos latinos, con la presencia de los argentinos, colombinanos y venezolanos. Por la tarde ya se había hecho otra reunión, con la idea de lanzar propuestas que sirvieran para salvar el campeonato. La propuesta de esta noche ha sido la conclusión de esas ideas. Raul Penso de Venezuela ha propuesto que se aproveche mañana para hacer un homenaje a Tato y Eitel, a lo que el organizador ha dicho que en la reunión de mañana se verá como se puede hacer. Mañana seguramente ya será repatriado el cuerpo de Eitel. También se propuso que pasado mañana si se decide remprender el Mundial, se celebre una manga de entrenamiento (no válida), para que los pilotos sin la presión de los puntos, puedan adaptarse al nuevo formato de competición. Luc Armant propuso poner un gol de 300 km para hacer ese entrenamiento. Como es lógico, si el campeonato se transforma en una prueba de distancia, es posible que tras una gran jornada de vuelos muy largos, se decida que al día siguiente no haya prueba, para permitir descansar a los pilotos (del vuelo y la recogida). Steve expuso que Piedrahíta es un lugar para hacer distancia y que al forzar la prueba para cumplir con los requisitos del formato de competición que impulsa la FAI, es decir, carreras de velocidad con start point de salida y gol, en determinadas condiciones, se produce un mayor riesgo del que tendríamos en un vuelo de distancia. También han circulado ideas como ver si se podría limitar los aceleradores o incluso eliminarlos durante la competición, pero está claro que además de ser un factor de riesgo, son un elemento de seguridad para penetrar mejor en el viento, etc. Se quiere salvar el campeonato y el organizador pide la ayuda de todos. Pero no lo pueden continuar sin la certeza de haber mejorado claramente la seguridad, ya que no se pueden cambiar el tipo de velas que se van a usar, al menos sí pueden variar el tipo de competición. Es muy probable que mañana se avance en esta propuesta. —————————– Sobre la reunión de esta mañana jueves a las 10h de Jefes de Equipo. (Jueves a las 15h) El Jefe de seguridad (Calvo), pidió a los Jefes de equipo que dieran su opinión sobre si se debe continuar o no el Mundial, los países fueron expresando su postura, a la vez que dando opiniones y cuestionando aspectos de la situación, a veces pensando más allá de este mundial y hablando del futuro o de la seguridad de las velas de dos bandas o de las cuestiones relativas a la actitud y capacidad de los pilotos, etc. Calvo siempre trataba de re-centrar las intervenciones hacia la pregunta principal de si seguir o no el Mundial. La mayoría de paises dijeron que querian seguir y una cuarta parte aproximadamente, dijo que no querían seguir y algunos pocos no votaron. También intervino Pinto, como presidente del Jurado y representando a la FAI, regañó asperamente a los pilotos, en un tono brusco y hasta destemplado y desagradable, hasta el punto de que varios jefes de equipo le respondieron que sus palabras sonaban a regaño o un intento de educar a los equipos, cuando lo que quieren de la FAI es conoce su postura oficial ante esta situación. Ahí el jurado se replegó y no quiso mojarse ni comprometerse a nada, diciendo que ahora no iban a expresar su posición y que solo estaban recabando información de los equipos y del organizador. Vamos que no quisieron tomar ahora la responsabilidad de parar el campeonato y van a esperar, manteniendo esa potestad por si lo creen oportuno. Ese regaño sonó mal a todos, cuando es la propia FAI la que no ha sido capaz en estos dos últimos años de instaurar un sistema eficaz para controlar la seguridad de las velas y comprobar bien la competencia de los pilotos. Y no me refiero a los pilotos fallecidos, quienes tenían un nivel de experiencia muy alto, sino al nivel de muchos otros pilotos que hay en este mundial y que en el mismo despegue ya se ve que no tienen suficiente nivel. Martin Scheel comparó la situación del accidente mortal de Méjico con la situación de ayer y reconocía no de forma totalmente abierta, que los controles realizados (al diametro del suspentaje, los cascos y la competencia demostrada de los pilotos) no era suficiente. También preguntó ¿cuántos pilotos han probado a hacer una pérdida total sostenida con sus velas?, porque ese era uno de los requisitos para acreditar el dominio de este tipo de velas. Cree que seguramente muy pocos lo han hecho, aunque hayan recibido la vela a tiempo, hayan mandado la foto de su firma para demostrarlo, etc. Esta situación ha superado con creces al grupo de trabajo de la FAI y a la FAI misma y evidencia que este formato de competición, es decir, una carrera donde prime la velocidad, con salida en start point, etc. Si se realiza con estas velas, nos encontramos con un alarmante número de incidentes, entre los cuales han habido dos fatalidades en un día, al cabo de dos días de competición. Si sumamos todos los incidentes de los dos días, tal vez sean 10 incidentes, 7 de ellos ayer. Gin Seok, en nombre de su equipo y como diseñador, dijo que prefería que no siguiera adelante la competición, y añadió que en todas las pruebas que habían hecho a su vela antes del Mundial, se había mostrado como una buena vela, agradable y estable. Pero los incidentes no solo de este Mundial, sino de la PWC de Corea, o de nuestro Cto. de España, o antes, si tomamos por ejemplo los incidentes que tuvo Xevi Bonet en Pegalajar, etc. Hay algo que se nos escapa y no depende tanto de la actitud del piloto y de su desempeño sino de la capacidad que tienen estas velas de dos bandas para volverse incontrolables ante un incidente (sea por plegada, corbata, croissant o parachutaje). Son velas que se pliegan menos que las generaciones anteriores de velas de competición, y esa percepción “falsa” de seguridad, pueda llevar a los pilotos a acelerar más aunque esté térmico y a volar más confiados cerca de la ladera, etc. Pero cuando sucede un incidente, en cambio es mucho más probable que la situación degenere hacia un punto en el que se pierda el control. Entonces aparece la necesidad de lanzar el paracaídas de emergencia y ya sabemos que cuando se trata de tirar el paracaídas, existe un cierto porcentaje de situaciones en las que el piloto tal vez no lo podrá lanzar o el paracaídas no funcionará. Entonces entramos de lleno en el terreno de un grave riesgo de sufrir una fatalidad. Esto es lo que pasó ayer. ¿Qué situaciones pueden impedir que funcione el paracaídas? Muchas, solo mirando lo sucedido ayer ya encontramos varias: Tato estaba bajo sobre la ladera, unos dicen que a 100 m, otros que iba algo más bajo. Además, el parachutaje que padeció era bastante estable, por lo que tal vez el piloto no tuvo la sensación de urgencia en la situación. Estaría más claro tener que tirar el paracas si cerca del suelo te sucede algo que saque la vela de su posición estable sobre la cabeza, pero si la vela se parachuta y baja más o menos estable, puede entenderse que no lanzase el paracaídas. Por desgracia, esa situación perdió su estabilidad a 20 ó 30 m del suelo y entonces la vela giró 180 grados contra la ladera, entrando de pie, hacia adelante y golpeándose en la cabeza. Aunque otro piloto que pasó por el mismo lugar unos instantes después, dijo que las condiciones no eran malas, sino tranquilas, que tal vez él también notó algo que le llevó a cazar la vela y puede que a Tato de afectada de un modo diferente y se produjo la frontal que desecadenó la cascada de incidentes: croissant, corbata de ambas puntas y parachutaje estable. Eitel es posible que no pudiera tirar el paracaídas bien porque al ir pilotando las bandas traseras (en su vela de 2 bandas) mientras aceleraba, si tuvo el twist tras la plegada severa, sus manos pudieron quedar atrapadas por las propias bandas entwistadas. Gabi Konig, portavoz del equipo de Chile dijo en la reunión de hoy (y en la de ayer) insitía en esta posibilidad por las palabras del compañero de Eitel quien vio como tenía las dos manos y luego una, arriba en las bandas durante la rotación, es posible incluso que lograse liberarse con su mano izquierda, pero le quedó la derecha arriba enganchada y con la izquierda no pudo alcanzar el asa del paracaídas que estaba en el lado derecho. También se comentó que la fuerza G de aceleración debió ser muy fuerte con la rotación y tal vez esos ges pudieron impedirle sacar el paracaídas. Otros pilotos han expresado que estas velas de dos bandas cuando sufren un incidente enseguida cogen muchos ges. Con uno de los paracaídas que si fueron lanzados, sucedió que el piloto vio como el paracaídas se enredaba con el suspentaje del parapente, optó entonces por liberar la suelta rápida de la vela y por suerte el paracaídas entonces se desplegó y funcionó, pero tal situación, perfectamente podría haber degenerado en otro severo accidente si el paracaídas hubiese continuado enganchado con el parapente a pesar de liberar la vela. Un paracaídas que no vimos desde el gol, fue el de la rusa Marina, quien lo tuvo en Villatoro por pasar baja el puerto. Otros 4 ó 5 pilotos cruzaron muy bajos el puerto de Villatoro por su lado sur, y era espeluznante verles desde el puerto como iban viento en cola, ladera abajo, pegados a las piedras y laderas de la derecha hacia el Valle de Ambles. En este caso, todos habían sido advertidos en el briefing de seguridad sobre los riesgos de cruzar bajos Villatoro con viento. El colombiano Esteban Novoa, quien tiró uno de los paracaídas cerca del gol, reconocía que a pesar de llevar un Rogallo, este apenas cumplió con su función de poder dirigir el vuelo, porque con los 30 km/h de viento que había en ese momento en el suelo, la deriva se lo llevaba igualmente, pasó unos cables de alta tensión con 10 m de altura mientras descendía y antes de lanzar el paracaídas, explicó que con la plegada, en la apertura, un cordino del parapente (por la corbata) cortó literalmente el parapente y que otro cordino le pasó por la mano y le cortó el guante. Llegó al suelo duro por el viento y se lastimó un poco la rodilla. Como equipo dijeron que no querian seguir, pero la presión que sienten como representantes de su pais y las espectativas que existen en Colombia hacia ellos, etc, reconoce que los presionaba para seguir adelante con el campeonato. Por la repercusión tan grande que han tenido estos dos accidentes mortales en la televisión, radio, periodicos digitales y en todo el mundo del vuelo, el Presidente de la FAE llamó al organizador, diciendole que “había que cortar esto”, preocupado por la imagen que se estaba dando. Por el contrario el Ayuntamiento quiere seguir adelante con el Campeonato y el organizador está un poco dividido, por una parte desean continuar y por otra no quieren sentir la responsabilidad de que haya más accidentes si deciden continuar. En realidad, saben que están cumpliendo las reglas de la FAI, qu la FAI ha calificado y aceptado a todos los pilotos participantes, al organizador, director, etc, que los fabricantes han habilitado a todos y cada uno de los pilotos para que vuelen con sus velas y que el Comité de seguridad de la FAI ha aceptado las velas, estas han sido certificadas por la FAI y tienen su permiso de aeronavegabilidad. Vamos que los pilotos y las velas son “seguras” y el organizador está contrastado para la FAI para hacer este campeonato con las reglas propias de la FAI. Esta es la paradoja, porque ahora la percepción de inseguridad es tal que nadie quiere tomar la responsabilidad de continuar sabiendo que existe un elevado riesgo de que sigan sucediendo incidentes. ¿Como van a decirle a las familias, equipos, paises, autoridades, que el Campeonato es seguro y puede continuar y ver luego que vuelve a suceder algo así?, esa situación es muy difícil e inaceptable. Se convocó una nueva reunión para las 20h de Jefes de Equipo para volver a hablar del tema. Aparte, se está desarrollando ahora otra reunión limitada del organizador con algunos paises en “petit comite”, que quieren sacar adelante el Campeonato (Italia, Alemania, Francia, Reino Unido) para ver propuestas que logren mejorar la seguridad “Ya”. Steve incluso piensa en hacer más distancia, de modo que se pueda evitar este tipo de llegadas a gol, porque la primera manga demostró ser incluso más segura aunque se volase más tiempo y con más viento. Quizás una distancia libre o sobre eje, o en un sector de la zona de vuelo, en una especie de Cat’s Cradle en un espacio determinado usando el sistema de puntos de giro XContest, enfin, cualquier cosa que evite las esperas en la ladera volando cerca del relieve en condiciones pobres con aglomeración y las llegadas a gol tan rápidas y masivas en plena convergencia. Petra Slivova de la Republica Checa y campeona del Mundo, dijo que ahora que es madre, se preocupa más por la seguridad, pero que quiere que el campeonato siga adelante, porque de no hacerlo, luego en 15 días hay otra competición y eso significará que tampoco deberíamos ir a esa otra competición, porque se desarrollará en el mismo tipo de condiciones o incluso peores, porque las condiciones ayer no fueron malas, sino normales y de nivel 1 para la mayoría de los pilotos. Y en caso de no poder seguir compitiendo, lo que toca hacer es empaquetar la vela y devolverla al fabricante porque con estas velas no se puede seguir compitiendo. Las impicaciones de cancelar el campeonato también son económicas, porque los paises han pagado una inscripción y viajado y quizás pedirán que se les devuelva parte del dinero y el Ayuntamiento cuenta con subvenciones, etc y ha invertido dinero. El organizador incluso llegó a plantear al jurado de la FAI que si cancelan la competición y toman esa decisión ellos como FAI, entonces el Ayuntamiento y el organizador pedirá a la FAI que se haga cargo de las consecuencias econonómicas de la cancelación. Ahí la FAI reculó y pasó a una postura más ambigua. Esto sigue sobre la mesa, ¿quien tiene que decidir si se cancela el Mundial?, Si es el organizador, tiene claro que primero deberán ser los paises y pilotos quienes lo digan, y si los equipos deciden no continuar, pues el organizador parará el campeonato. Pero si los pilotos quieren seguir (de momento esto es lo que parece que está sucediendo), entonces la FAI sigue teniendo la potestad de pararlo si considera que la seguridad no está lo suficientemente garantizada y el organizador también debe decidir si quiere seguir. Por último se ha comentado la posibilidad de que los pilotos que decidan seguir, sus equipos, la FAI, jueces, etc, todos, firmen una declaración en la que reconocen el riesgo que hay, donde digan que son conscientes del riesgo que tienen estas velas y aceptan plenamente la responsabilidad de las consecuencias de posibles nuevos accidentes. Porque imaginar lo que puede llegar a suceder si con lo que ha pasado, se decide continuar y hay otro accidente fatal. y Si entonces si que se para finalmente el Mundial, uno se puede preguntar, ¿porque no se paró ya con los dos accidentes anteriores?. El único modo de que el Campeonato salga adelante de forma exitosa es que no vuelva a haber accidentes graves y esa garantía nadie la puede dar. El equipo español votó para seguir adelante. Toda esta información sale de la reunión de esta mañana y de una conversación posterior con la organización y el director. Hoy el organizador iba a poner algunos transportes porque varios pilotos y paises habían pedido transporte para subir a volar por libre. Volveré a escribir algo después de la reunión de esta noche. Mario Arqué —————————————————————————- Jueves al mediodía (14h). En un rato, mandaré otro mensaje con lo que ha sucedido esta mañana en la reunión de jefes de equipo, pero resumiendo, decir que se hará otra reunión a las 20h de hoy y que el 75% de los equipos quieren continuar, el 25% no quiere seguir, que la FAI se quejó a través del presidente del jurado a los pilotos de esta situación (aunque yo pienso que es la FAI el principal responsable de lo que está sucediendo), que el organizador y el Ayuntamiento quieren continuar, que Steve tiene sus dudas, pero en caso de que se tenga que seguir, estudia diferentes opciones para modificar cosas en las pruebas por si se decide continuar, de modo que se pueda reducir el riesgo al máximo. Que algunos equipos que quieren seguir están también hablando de proponer cosas a Steve para evitar lo que sucedió en la llegada a gol de ayer. Como hacer un radio de cierre de tiempo de gol más grande, de varios kilómetros antes del gol, para llegar así más altos y evitar esa carrera a fondo de la llegada al cilindro de mil metros actual. Lo explicaré con más detalle en unos minutos. |
Editorial PERFILS, www.perfils.info
quarta-feira, 6 de julho de 2011
Piedrahíta 2011
             | Piedrahíta Resumen de la clasificación de la 2ª manga. 1 Andreas Malecki (DE) R11, 1h54’53” – 983 2 David Cubel (ESP) R11, 1h55’35” – 976 3 Charles Cazaux (FRA) R11, 1h55’41” – 972 4 Luca Donini (ITA) R11, 1h55’44” – 968 5 Rusell Odgen (GB) R11, 1h55’34” – 963 6 Sergio Sampaio (BRA) R11, 1h56’09” – 957 7 Edinson Alvarez (COL) R11, 1h56’25” – 956 —— 17 Raul Penso (VEN) R11, 1h58’24” – 913 22 Xevi Bonet (ESP) Boomerang8, 1h58’51” – 889 23 Frank Brown (BRA) TR2, 1h58’59” – 886 31 Francis Reina (ESP) Boomerang8, 1h59’21” – 873 32 Daniel Vallejo (COL) R11, 1h59’32” – 870 45 Juan Felipe Karam (MEX) Boomerang8, 2h00’57” – 845 59 Juan Carlos Becerra (VEN) R11, 2h12’26” – 755 71 Camila Antonorsi (VEN) R11, 2h17’51” – 714 84 Esteban Novoa (COL) R11, (73,8 km, a 1 km del gol) – 472 86 Samuel Nascimento (BRA) TR2, 73,7 km 106 Carlos Daniel Gomez (VEN) Boomerang8, 34,9 km 113 Claudio Virgilio (POR) Boomerang8, 30,8 km 116 Pedro Lacerda (POR) Icepeak5, 29,2 km 121 Esteban Delgado (MEX) Boomerang8, 16,8 km 122 Eduardo Sanchez (ARG) TR2, 15,5 km 124 Liliana Morales (COL) XC2, 12,6 km 126 Paulo Silva (POR) R11, 12 km 127 Esther Garaizar (ESP) Torck, 11 km 128 Cecilio Valenzuela (ESP) Icepeak5, 10 km 133 Ricardo Cepeda (MEX), Boomerang8, 8 km Hernan Pitoco de Argentina, llegó a gol pero no descargó el track por el accidente de Tato. Femenina 1 Petra Slivova (CZ) Boomerang8, 2h00’17” – 868 2 Chris Cameron (UK) R11, 2h07’52” – 784 3 Elisa Houdry (FRA) R11, 2h13’45” – 745 Naciones 1ª Italia – España y Francia (empatadas a puntos, con 1865 puntos hoy). 4ª Suiza 5ª Reino Unido Más información sobre los accidentes de hoy. Tato Vargas volaba a unos 100 m sobre el relieve cerca de la ladera (para unos y tal vez más bajo para otros), en condiciones tranquilas, cuando tuvo una plegada frontal completa, luego siguió un croissant, se metieron las puntas para atrás y se encorbataron las dos puntas, entrando la vela en parachutaje estable, descendió muy estable y cuando estaba a 20 m del suelo, giró 180 grados bruscamente y entró contra la ladera de pie y de cara, sin salir de la silla y los guardias que han llegado al lugar, vieron que no se desplazó con arrastrón, quedó en el lugar donde entró al suelo , con un golpe fuerte en la cabeza. El piloto aleman Uli, volaba muy cerca y vio que no se movía. Txema Ibargüen aterrizó en el lugar e intentó hacerle la reanimación cardiopulmonar. La frecuencia de seguridad estaba pisada por los pilotos sudafricanos que la tenían bloqueada. Pidieron el helicóptero y parece ser que tardó 40 minutos en llegar porque estaba atendiendo un accidente de tráfico en Salamanca. El accidente sucedió a las 14h45′ aproximadamente, a la derecha del despegue en la parte superior de la ladera. Los pilotos estaban reportando seguridad de nivel 1. El accidente de Eitel sucedió mientras volaba en su planeo final a gol con 2.200 m de altura (unos 1.200 m sobre el suelo), la vela iba con el trim calado lento y acelerando, como mucho a medio acelerador. Tuvo una frontal e inmediatamente dos vueltas de twist y su compañero Matias, quien iba volando con él, le gritaba por la radio: PARACAS, TIRA EL PARACAS, pensó que estaba bajando esperando a tirar el paracas más abajo. Pero suponen que ya habría perdido el conocimiento, quizás desmayándose por los ges de la aceleración por la rotación o incluso podrían habersele quedado bloqueadas las manos en los puños por culpa de las rapidas vueltas de twist (son especulaciones ya que no se sabe exactamente porque no llegó a lanzar el paracaídas). En el suelo se comprobó que el paracaídas tenía los pins cerrados normalmente. Llegó al suelo con mucha velocidad y el impacto fue muy fuerte. El helicoptero llegó deprisa, en 13 minutos estuvo allí, pero no se podía hacer nada, ya que falleció seguramente de forma instantánea. Su compañero Matias aterrizó a su lado. Eitel era un piloto de gran experiencia, igual que Tato, y además Eitel tenía un buen nivel acrobático, por lo que se puede deducir que algo sucedió que le impidió lanzar el paracaidas (sea el twist que bloqueo sus manos o un desvanecimiento por la aceleración). Los pilotos que lanzaron el paracaídas en el gol, explicaron sus incidentes. Uno soltó las manos de los frenos para manipular la silla y tuvo una plegada violenta en ese momento, que se complicó en una cascada de incidentes, con plegadas alternas y corbata y acabó tirando el paracaídas. Otro lo tiró enseguida y casi se estrelló con el paracaídas abierto contra una pared de una granja (Esteban Novoa). El último paracaídas sucedió tras una pequeña plegada de pocos cajones sobre el gol, mientras descendía para aterrizar. La vela entró en negativo y parachutaje y luego se aceleró en rotación lanzando el paracaídas. Por la noche hubo una reunión con los pilotos y jefes de equipo y la presencia del alcalde de Piedrahíta y los organizadores. El Ayuntamiento mostró sus condolencias y declaró dos días de luto en Piedrahíta y respaldará la decisión de los pilotos sobre la continuidad del campeonato. Hubo un minuto de silencio y el Jefe de segurida (Calvo) lanzó la pregunta a los pilotos y equipos sobre qué se debe hacer ahora. Mañana habrá una reunión de Jefes de Equipo a las 10h y se decidirá si continua o no el campeonato. Al menos, el día de mañana será de duelo y no habrá prueba y queda por ver si se decide cancelar el resto del campeonato y darlo por terminado o continuar. Muchos incidentes, dos pilotos fallecidos y el hecho de tener que aceptar o no seguir volando en estas condiciones durante diez días, con estas nuevas velas de dos bandas, cuando muchos pilotos se cuestionan la seguridad real de sus velas tras el día de hoy. Lo cierto es que los dos pilotos fallecidos no lanzaron el paracaídas y que suceden incidentes, sea por las condiciones fuertes que hubo en el planeo final con térmica y la convergencia en apogeo cerca del gol. El viento de norte definido en el mismo gol y el viento de oeste en altura, producía la conocida convergencia en los últimos diez kilómetros del vuelo, los pilotos aceleraban mucho y con térmica fuerte, más de 80 pilotos llegaban a gol y 4 de ellos tuvieron un incidente mientras llegaban. Aparte del accidente de Tato, que sucedió en la ladera, poco después del start point. En la ladera, las condiciones eran muy flojas, con gran dificultad para mantenerse en vuelo, una gran concentración de pilotos en poco espacio y un par de pequeñas térmicas, que apenas les permitían volar a la altura del despegue, esperando el start. Se despegó quizás demasiado temprano si pensamos que amaneció cubierto, había una inversión baja, con poco techo y el día tardaba en despertar. El start fue a las 14h y con el viento de oeste, se llegó quizás demasiado pronto a Ávila, con la convergencia entonces muy activa. Mañana después del briefing de las 10h, veremos si se decide algo sobre el resto del campeonato. La FAI también tendrá que decir algo al respecto y los organizadores, exponer su posición. También darán un detallado informe cronológico de los accidentes y los rescates. Una desolación inmensa en los equipos argentino y chileno, con el pesar y sentimiento solidario de todos los demás paises y pilotos. Ahora no sabemos qué sucederá con este Mundial, si seguirá o no. Y vuelve a estar sobre la mesa la discusión sobre las velas de clase competición, serial, el tema de la “futura posible” nueva homologación específica de velas de competición y el organizador del próximo Mundial de Bulgaria 2013, tomó la palabra para pedir que se aborde este tema cuanto antes, recordando que los pilotos dijeron en Lausana SI a las velas Open de dos bandas y no a competir con velas Serial. ¿Ahora pensamos del mismo modo?. Mario Arqué ——————————————————- Miércoles 6, 2ª manga, Han fallecido Francisco Vargas “TATO” y Eitel Von Muhlenbrock. Gran tristeza en Piedrahíta, El piloto argentino Tato ha fallecido tras un accidente durante la 2ª manga del Mundial de Piedrahíta. Cayó en una zona rocosa de la ladera al inicio de la prueba, es posible que su Boomerang8 se hubiera parachutado y descontrolado cerca de la ladera. En su última comunicación dijo que le costaba mucho respirar tras la caída y falleció en la ladera antes de poder ser trasladado. El piloto chileno Eitel Von Muhlenbrock (Ozone R11), también ha fallecido al accidentarse dos horas más tarde, a 5 km del gol, no llegó a lanzar el paracaídas. Mi más sentido pésame para sus familias y amigos. Además, hubo tal vez 5 paracaídas de emergencia llegando al gol (vi 4 de ellos desde el mismo gol), casi todos por incidentes acelerando mucho en el planeo final con térmica fuerte en los últimos kilómetros de vuelo y el último por una pequeña corbata que se complicó ya una vez hecho el gol, sobre el aterrizaje. La llegada al gol de Ávila fue casi masiva, con numerosos grupos y se venía viento en cola (con picos de 85 km/h de velocidad suelo GPS según el piloto colombiano Edinson) y mucha térmica, que no debaja acelerar demasiado a los más prudentes. David Cubel entró 2º ó 3º en gol, después de liderar la prueba mano a mano con Luca Donini y ser los primeros en ver clara la opción de seguir la 110 desde Amavida. David aseguró un poco de altura y entró delante el alemán Pepe Malecki (R11). La prueba era una pequeña ida y vuelta por la ladera, primero a la derecha, luego al start en la casa de Steve, después a la izquierda hasta el pueblo de Santiago del Collado (primer pueblo al oeste de Piedrahíta) y de allí 60 km de carrera hasta el gol directo de Ávila. Las condiciones comenzaron muy flojas, con techo bajo (2.300 m máximo) y térmica escasa, costaba aguantarse en la ladera y fuera tiraba poco al principio, se salió pronto para evitar problemas si se enchufaba el viento en el despegue y tocó esperar media hora al start, haciendo mientras la baliza previa, camino de Corrales. Cruzar Villatoro no fue muy sobrado, los mejores con 2.600 m y muchos con 2.000 m, y algunos con un centenar de metros sobre el puerto, pasando de forma kamikaze hacia el sotavento, con viento moderado de oeste. Los que pasaron tan bajo no remontaron al otro lado y se la jugaron demasiado. La gran mayoría primero trató de remontar a la izquierda, en el valle de Villafranca, luego en la cantera y al final pasaron a las antenas de Villatoro para seguir por el lado norte de la 110. Girando y derivando mucho lograron alejarse del puerto. Después la clave fue abrirse en el lugar preciso a la carretera para buscar la mejor línea de térmicas paralela a la 110. Eso hicieron Cubel y el campeón italiano Luca Donini. El grupo grande iba por la cresta de los molinos y al verles también se abrió en Amavida. Los que inisitieron por el norte, al final tuvieron que renunciar y volver a la 110 bajos. Donde los grupos se sucedian en una vertiginosa y rápida carrera hacia el gol sin hacer demasiado techo, aprovechando el viento de oeste, que rolaba más a norte al acercarse al gol. Cubel se desquitó así el cero del primer día a pesar de llegar a gol, por entrar en el espacio aéreo prohibido de Segovia, cuando no tuvo más remedio que derivar una térmica para remontar, al terminar de subir, estaba demasiado metido dentro del cuadrado prohibido, como otros 30 pilotos, unos por no prestar mucha atención en el briefing (que fue un poco rápido), otros por no poder ver la información del sector prohibido en sus instrumentos o no ser conscientes de las dimensiones y altura del cubo prohibido. También entraron hoy pronto en gol Xevi (2º español, liderando el 2º grupo en gol, alrededor del puesto 20) y Francis, quien entró tal vez diez puestos detrás de Xevi. No llegaron Cecilio ni Esther, quienes pincharon pronto y apenas hicieron el start. Al principio estaba muy flojo. Del equipo argentino, llegó Hernán Pitocco, pero se enteró en gol del grave accidente de Tato, sin conocer aun la fatalidad. De los colombianos, llegaron Edinson entre los 10 primeros y Daniel Vallejo (retrasado), por quedarse bajo después del start al lanzarse de forma audaz desde el principio de la prueba en Piedrahíta y tener que remontar casi del suelo y Esteban Novoa fue uno de los que tiró el paracaídas llegando a gol (ileso). No pudimos contar cuantos pilotos llegaron a gol, pero pasaron de sobras el centenar. El venezolano Raúl Penso entró sobre el 20º, Carlos Daniel no había llegado cuando nos fuimos de gol. Tras Malecki y Cubel, entró Donini (3º ó 4º) y Cazaux también entre los primeros, quien al ganar la manga de ayer, seguramente seguirá lider. Aunque ayer casi le gana el venzolano Becerra, quien llegaba al gol al mismo tiempo, pero entró más de lado al cilindro de tiempo y por eso al final, le adelantó por unos instantes Cazaux yendo más directo. Cubel también se llevó un buen susto en el planeo final, al padecer una buena frontal acelerando no más del 50%. Parece que las nuevas velas son muy estables acelerando, pero todavía no son lo suficientemente rígidas como para ignorar el riesgo de plegada y muchos pilotos vuelan confiando demasiado en su vela. Eso se ha visto claro en el planeo final y al cruzar Villatoro con muy poca altura (algunos locos). En un rato empezaré a subir las fotos y ampliaré esta crónica con algo más de información que vaya recabando esta misma tarde. Son las 18h30′ y vaya un homenaje y sentido recuerdo para Tato, así como mis más sentidas condolencias para su familia y amigos. Mario Arqué —————————————————————————- Miercoles 6, (mañana siguiente de la 1ª manga) A las 3 de la mañana, el director de competición se levantó sobresaltado de la cama, porque el equipo mejicano le llamó por teléfono al ver en la clasificación que habían invalidado el vuelo a todos sus pilotos por haber entrado en el espacio aéreo prohibido. En realidad, han sido más de 25 pilotos los que ayer se fueron a la cama con la misma noticia. Eso de los que llegaron a gol, porque luego hay otros 7 que no llegaron a gol que también se acostaron con un cero. Hoy el briefing de jefes de equipo, que tendrá lugar en media hora, va a estar calentito. Más que el cielo de esta mañana de miércoles, que amaneció totalmente nublado y con las nubes muy bajas. Pero confian en que esto se disipe. La prueba no dio 1000 puntos (994), por los leading points. Aqui resumo la clasificación: 1 Charles Cazaux (FRA) R11, 994 2 Rafa Lukos (POL) R11, 969 3 Neil Roberts (GB) R11, 968 4 Josh Cohn (USA) R11, 968 5 Luca Donini (ITA) R11, 959 —— 7 Frank Brown (BRA) Sol TR2, 953 13 Esteban Novoa (COL) R11, 934 26 Edinson Alvarez (COL) Icepeak5, 909 27 Raul Penso (VEN) R11, 904 30 Sergio Sampaio (BRA) R11, 894 41 Samuel Nascimento (BRA) TR2, 871 44 Hernan Pitocco (ARG) TR2, 837 48 Claudio Mota (CAN) TR2, 816 55 Francis Reina (ESP) Boomerang8, 788 63 Eduardo Sanchez (ARG) TR2, 712 (David Cubel era el 67 pero se ha visto afectado por la descalificación por entrar en el espacio aéreo) 71 Paulo Silva (POR) R11, 648 82 Xevi Bonet (ESP) Boomerang8, 233 94 Cecilio Valenzuela (ESP) Icepeak5, 113 95 Esther Garaizar (ESP) Torck, 112 (Hasta 148 participantes, porque los dos de Azerbayan no han venido). Femenina (hay 28 mujeres). 1ª (57º) Petra Slivova (CZ) Boomerang8 2ª (68º) Regula Straser (CH) R11 3ª (74º) Seiko Fukoka (FRA) R10 ———— 7ª (95º) Esther Garaizar (ESP) Torck Naciones (46 paises) puntuan los dos mejores de cada manga. 1 Francia, 1938 2 Reino Unido, 1890 3 USA, 1870 4 Eslovenia, 1869 5 Venezuela, 1859 6 Austria, 1858 7 Suiza, 1856 8 Brasil, 1847 9 Alemania, 1847 10 Colombia, 1843 11 Italia, 1837 12 Belgica, 1800 13 Suecia, 1766 14 Sudafrica, 1725 15 Bulgaria, 1693 16 Chequia, 1672 17 Polonia, 1659 18 Rusia, 1639 19 Eslovaquia, 1628 20 Nueva Zelanda, 1551 21 Noruega, 1550 22 Argentina, 1549 23 Finlandia, 1435 24 Croacia, 1442 25 Australia, 1210 27 Macedonia, 1179 28 Dinamarca, 1161 29 Canada, 1035 30 ESPAÑA, 1021 31 Turquia, 996 32 Chile, 982 33 Holanda, 956 34 Grecia, 868 35 Hungria, 854 36 India, 817 37 Corea, 804 38 Lituania, 770 39 Rumania, 758 40 Portugal, 648 41 Japon, 569 42 Luxemburgo, 468 43 Ukrania, 182 44 Serbia, 142 45 Indonesia, 31 46 China, 29 47 Méjico, 0 (Si, si, CERO). ————————————————————————————————————– Mundial de Parapente de Piedrahíta 2011 Martes 5 de Julio, 1ª maga. Gol directo a Arcones, 154 km, con start en Villatoro y 135 km de carrera. Han llegado 85 pilotos en gol (dato provisional), de los 150 que despegaron. El primero en hacer gol, el sueco Mads Helioson, con Ozone R11, en 2h45′. Un minuto después, llegó el danés Markus Malmkvist (Ozone R10) y a 2 minutos, el brasiñeño Frank Brown (Sol TR2). Entre los latinos, destacar el 9º lugar del venezolano Raul Penso (R11), el 18º lugar del joven campeón colombiano Edinson Alvarez (Niviuk Icepeak 5) y el 21º del argentino Francisco Vargas (Gin Boomerang 8. El también argentino Hernan Pitocco (Sol TR2), 44º, en 3h 02′ y Francis Reina (Gin Boomerang 8, 5 minutos después, llegó el 54º. El 57º fue el venezolano Carlos Daniel Gomez (Gin Boomerang 8. 2 segundos detrás llegó el colombiano Daniel Vallejo (Ozone R10) y David Cubel el 68º en 3h 20′. David estuvo liderando la prueba en el grupo de cabeza pasado Ávila durante un rato (pudimos verlo con el sistema de seguimiento Live tracking). El último piloto en gol ha sido la japonesa Keiko Hiraki en 4h11′. Todos estos puestos salen del sistema live tracking, y resulta que los tiempos en gol no coinciden luego con los tiempos de la descarga de los GPS, lo cual supone que en realidad los puestos finales variarán, aparte del efecto que también tendrán los puntos de liderazgo, pero al menos es un anticipo de como han entrado en gol (según el live tracking). A 10 pilotos no les funcionó el sistema de live tracking, pero es una gran ayuda para que el organizador pueda controlar la prueba y organizar el transporte y la seguridad. Además, cuentan con la colaboración de dos pilotos marshall de lujo: Chechu Costa y Txema Ibarguen, quienes siguen la prueba y dan información al organizador mientras vigilan a los pilotos. Condiciones: El despegue estuvo ventoso, algo pasado de viento pero enfrentado (hubo unos cuantos revolcones, al igual que todo el vuelo, con cerca de 25 km/h de oeste. Buena calidad térmica y techo a 3.000 m, aunque la mayoría de pilotos no pasaban de 2.700 m para evitar el riesgo de superar el límite permitido a partir de Ávila. Hoy la convergencia, con tanto oeste, se montó paralela y más al sur del Sistema Central, siendo más generosa en la zona del Peñalara-Arcones-Alto Rey, hasta el Moncayo y Calatayud. Después de cosechar, Piedrahíta ya cambió de color, pasó del verde húmedo del nacional de Junio al amarillo monocromo y seco típico del verano. La prueba El grupo de cabeza, en el que estaba Xevi Bonet (Gin Boomerang 8), se fue pronto del start en direccion a los molinos y no les fue bien, quedaron bajos, encontraron poca térmica y fueron alcanzados antes de Ávila por un enorme grupo que llegó muy alto sobre la N-110, aprovechando una calle de nubes que se les fue formando. Al final y después de luchar mucho a partir de Ávila, Xevi aterrizó en Villacastín. Cecilio Valenzuela (Niviuk Icepeak 5) y Esther Garaizar (Sol Torck) salieron mal colocados del start y se hundieron en la zona de Amavida, pinchando. En general, costó pasar la zona después de Ávila, con el agravante de tener que ganar proyección al norte, para evitar la zona prohibida del noreste de Ávila. Un piloto Hindú entró 408 m en la zona prohibida, y como el margen de tolerancia es de 400 m en horizontal, probablemente será penalizado, de no haber pasado de esos 400 m, solo habría sido amonestado con una primera advertencia. Además voló a 1.700 m cuando la restriccion de altura para la zona era de 1.500 m, muy cerca en altura del límite inferior de la zona prohibida que va del suelo hasta esos 1.500 m. Debia volar por debajo de 3.000 y por encima de 1.500 y rodear una esquina por el norte pasado Ávila. La navegación fue muy importante en esta zona, porque la mayoría de pilotos cruzaron Ávila por encima, lo que les obligó a tirar luego al norte. Al pie de la ladera delante del despegue, cerca de la casa de Steve Ham, la piloto china Xiang Ping, vencedora femenina del pasado Pre-Mundial, tiró el paracaídas y arborizó. había despegado con una corbata que no logró deshacer. Dos equipos de rescate de la Guardia Civil y el sanitario acudieron a socorrerla y ella se empeñó en que también le ayudaran a bajar la vela del árbol. La rescataron a ella y luego tuvo que volver con ayuda para cortar las líneas de la vela y poder sacarla. Además, es probable que también la amonesten por ir pasada de peso, con 44 kg de carga cuando el máximo permitido son 33 kg. Pensar que ella apenas pesa 45 kg, así que lleva tanto lastre como su propio peso y la tienen que ayudar a ponerse de pie y despegar. No es la única piloto que va pasada de peso y los jueces y el director de seguridad (Calvo), la pesaron a ella y a otros pilotos “sospechosos” en el despegue. Hoy no funcionó bien la zona de las antenas en Villatoro y varios pilotos tuvieron que saltar al sotavento de las antenas con poca altura para remontar y luego regresar, volver a cruzar Villatoro de vuelta (y bajos) para esperar un ciclo mejor y poder volver a irse con más altura. Steve comentaba que en Junio, las antenas funcionan bien para cruzar Villatoro, pero que Julio es el mes de cruzar por el sur del puerto. Fórmula: Hay algunas modificaciones en la fórmula GAP 2011 que se usa en el Mundial, por ejemplo, que en caso de parar la manga, se tomará en cuenta la altura del piloto para darle una distancia adicional al punto donde esté en el momento de la cancelación, considerando un planeo de 2:1 hasta el suelo desde donde esté, diferenciando así el potencial de planeo en función de la altura. También hay otra modificación que afecta al cilindro de cierre de gol, porque ahora si el piloto hace el primer cilindro pero no entra en el segundo, le dan un 20% de los puntos de tiempo de los que hayan hecho gol, en lugar de quedarse sin puntos de tiempo, como venía sucediendo. Pero este cambio no estoy seguro de que se esté aplicando. Seguridad: En el briefing inicial de seguridad, los pilotos de pruebas Rusell Odgen (Ozone) y Aljaz Valic (Niviuk) explicaron algunas cuestiones importantes sobre la seguridad de las nuevas velas de dos bandas. Comentaron que la forma más adecuada para sacar esas velas del parachutaje es hacer lo contrario de lo que se hace normalmente con las velas de serie, en lugar de desfrenar para que cabeceen, hay que bombear y frenarlas para que el borde de salida baje, no hay demasiado riesgo de que luego sobrevenga una abatida, por este tipo de velas tienen perfiles con un poco de reflex y de este modo recuperar la forma correcta del perfil, que se vio afectada en el parachutaje. Haciendolo así salen bien. También explicaron que en las corbatas es preferible bombear bastante hasta hacer entrar la punta en negativo, con lo que se agita y resulta más fácil que se libere la corbata. Aljaz añadió que para el parachutaje, además de frenar hasta la altura de las orejas, luego hay que acelerar, solo así las velas vuelven a volar rápidamente. En general, manifestaron que las velas de dos bandas son bastante seguras. El piloto brasileño Frank Brown tomó la palabra para pedir a los pilotos que no sean demasiado agresivos en las térmicas, para evitar colisiones y todos le aplaudieron. Equipo español: Los pilotos: Xevi, Francis, Cubel, Cecilio y Esther, están asistidos por Nando Silla (con su pie escayolado), su primo para conducir y Pepe Bernardos. Velas: A falta de hacer una estadística completa exacta, solo adelantar que hay 62 velas Ozone de la nueva R11 (de los 150 pilotos), además de unas cuantas R10, unas 25 Gin Boomerang 8 y 8 Niviuk Icepeak 5. Ya pasaré la lista completa de presencia de marcas y velas. Despegue: La moqueta de hierba artificial ya está terminada y el trozo sobrante lo han colocado a la derecha para preparar las velas (sin pegarlo), está de lujo. Si en el Nacional tuvimos bocadillos, en el Mundial no los hay, pero desde mañana al menos subirán agua para los pilotos. Respecto a volar por libre, varios pilotos están volando fuera de competición, aparte de los windummys y la única restricción es que no pueden despegar hasta que los directores (Steve o Calvo), consideran que ya no afectan al start o la seguridad de la prueba. Vamos a tener dos semanas para ir contando más cosas de los equipos, novedades de arneses (como el de Niviuk que se ha presentado en este Mundial), etc. Mañana más y empezaré también con las galerías de fotos. Mario Arqué |           |
TEXTO E FOTOS DE MARIO ARQUÉ
domingo, 26 de junho de 2011
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