PiedrahítaJueves 7, reunión de las 20h de Jefes de equipo.El Mundial ha sido interrumpido por decisión de la FAI y mañana viernes tampoco habrá competición (por 2º día). Ahora se está preparando una propuesta que mejore la seguridad en el Campeonato y si es aceptada por el Jurado, el Mundial podrá continuar. En esta reunión Steve Ham ha explicado en qué consistiría esta propuesta y está abierta a ser mejorada o ampliada con las aportaciones de los equipos, fabricantes presentes, pilotos de pruebas. La ida principal es transformar el campeonato de carreras con start y goles, a pruebas de distancia libre sobre un eje. Así se elimina la influencia negativa que han demostrado tener en la seguridad, tanto los start points con todos los pilotos esperando en la ladera cuando las condiciones son pobres, con térmica y turbulencia, techo bajo y aglomeración en pocas térmicas. Y también el riesgo de una llegada masiva a gol en condiciones térmicas, como sucedió en Ávila. Añaden a estos dos factores de riesgo, el peligro de cruzar Villatoro con poca altura, por lo que se podría colocar un cilindro de seguridad alrededor de Villatoro, dentro del cual no se podría aterrizar, lo que obliga a asegurar cierta altura mínima antes de intentar cruzar. El vuelo de distancia terminaría a las 19h, empezando tal vez a las 12h30′ o cuando se considere que el despegue es oportuno. A partir de las 19h, según la altura que se tenga en ese momento, se puede bonificar con una distancia extra a los pilotos, a razón de un ángulo de planeo determinado, tal vez 2 a 1 u otro que sea compatible con las reglas aprobadas para el campeonato. Es decir, que si un piloto está a 1.000 m del suelo a las 19h, pues tendría 2 km más de distancia. Como en este vuelo de distancia no habría gol, pues nadie llegaría a ningún gol, la FAI dice en su reglamento que cuando no hay gol, la distancia máxima para la prueba son unos 722 puntos. Así que las pruebas ya no serían de un máximo de mil puntos sino de un máximo de 722 puntos para la mejor distancia. Desde este punto, comenzó una larga controversia sobre si es deportivo continuar con mangas de menos puntos, cuando las dos primeras tuvieron mil puntos. También hubo quien propuso resetear los resultados y comenzar de nuevo de cero, descartando las dos mangas disputadas. Otros defendían lo de la puntuación limitada, alegando que aunque se logren menos puntos, será más fácil remontar un mal resultado de los dias disputados, porque es más fácil sacara puntos si logras una distancia mejor que si tienes que pelear esos puntos en una llegada a gol masiva, donde logran muchos puntos de ventaja es muy difícil. Lo cierto es que los pilotos durante la reunión cambiaron ya el foco de la cuestión de la seguridad de las velas de dos bandas al tema de los puntos, por lo que queda mucho más en evidencia el gran interés de los pilotos en que siga el campeonato. El organizador también está por la labor de seguir y de lograr unos cambios que permiten aumentar la seguridad claramente. Lo que también persigue la FAI, de nuevo el presidente del jurado intervino en un tono pésimo y poco amable, casi desafiante, en especial cuando le preguntaron en que momento tomarán una decisión, de nuevo no quiso comprometerse y dijo que por ahora el Mundial estaba detenido y que esperarían a ver lo que los pilotos y organización les presentan para decidir reanudarlo o no. La propuesta detallada ahora se envía a los equipos por email, la evaluara cada equipo y para la reunión de mañana, deben llevar su respuesta aprobándola, sus propuestas y su decisión de equipo de seguir o no el Mundial. Al terminar la reunión, se hicieron varios grupos de discusión, uno con los diseñadores y pilotos de pruebas y otros de cada equipo o equipos afines, como por ejemplo un pequeño grupo de pilotos latinos, con la presencia de los argentinos, colombinanos y venezolanos. Por la tarde ya se había hecho otra reunión, con la idea de lanzar propuestas que sirvieran para salvar el campeonato. La propuesta de esta noche ha sido la conclusión de esas ideas. Raul Penso de Venezuela ha propuesto que se aproveche mañana para hacer un homenaje a Tato y Eitel, a lo que el organizador ha dicho que en la reunión de mañana se verá como se puede hacer. Mañana seguramente ya será repatriado el cuerpo de Eitel. También se propuso que pasado mañana si se decide remprender el Mundial, se celebre una manga de entrenamiento (no válida), para que los pilotos sin la presión de los puntos, puedan adaptarse al nuevo formato de competición. Luc Armant propuso poner un gol de 300 km para hacer ese entrenamiento. Como es lógico, si el campeonato se transforma en una prueba de distancia, es posible que tras una gran jornada de vuelos muy largos, se decida que al día siguiente no haya prueba, para permitir descansar a los pilotos (del vuelo y la recogida). Steve expuso que Piedrahíta es un lugar para hacer distancia y que al forzar la prueba para cumplir con los requisitos del formato de competición que impulsa la FAI, es decir, carreras de velocidad con start point de salida y gol, en determinadas condiciones, se produce un mayor riesgo del que tendríamos en un vuelo de distancia. También han circulado ideas como ver si se podría limitar los aceleradores o incluso eliminarlos durante la competición, pero está claro que además de ser un factor de riesgo, son un elemento de seguridad para penetrar mejor en el viento, etc. Se quiere salvar el campeonato y el organizador pide la ayuda de todos. Pero no lo pueden continuar sin la certeza de haber mejorado claramente la seguridad, ya que no se pueden cambiar el tipo de velas que se van a usar, al menos sí pueden variar el tipo de competición. Es muy probable que mañana se avance en esta propuesta. —————————– Sobre la reunión de esta mañana jueves a las 10h de Jefes de Equipo. (Jueves a las 15h) El Jefe de seguridad (Calvo), pidió a los Jefes de equipo que dieran su opinión sobre si se debe continuar o no el Mundial, los países fueron expresando su postura, a la vez que dando opiniones y cuestionando aspectos de la situación, a veces pensando más allá de este mundial y hablando del futuro o de la seguridad de las velas de dos bandas o de las cuestiones relativas a la actitud y capacidad de los pilotos, etc. Calvo siempre trataba de re-centrar las intervenciones hacia la pregunta principal de si seguir o no el Mundial. La mayoría de paises dijeron que querian seguir y una cuarta parte aproximadamente, dijo que no querían seguir y algunos pocos no votaron. También intervino Pinto, como presidente del Jurado y representando a la FAI, regañó asperamente a los pilotos, en un tono brusco y hasta destemplado y desagradable, hasta el punto de que varios jefes de equipo le respondieron que sus palabras sonaban a regaño o un intento de educar a los equipos, cuando lo que quieren de la FAI es conoce su postura oficial ante esta situación. Ahí el jurado se replegó y no quiso mojarse ni comprometerse a nada, diciendo que ahora no iban a expresar su posición y que solo estaban recabando información de los equipos y del organizador. Vamos que no quisieron tomar ahora la responsabilidad de parar el campeonato y van a esperar, manteniendo esa potestad por si lo creen oportuno. Ese regaño sonó mal a todos, cuando es la propia FAI la que no ha sido capaz en estos dos últimos años de instaurar un sistema eficaz para controlar la seguridad de las velas y comprobar bien la competencia de los pilotos. Y no me refiero a los pilotos fallecidos, quienes tenían un nivel de experiencia muy alto, sino al nivel de muchos otros pilotos que hay en este mundial y que en el mismo despegue ya se ve que no tienen suficiente nivel. Martin Scheel comparó la situación del accidente mortal de Méjico con la situación de ayer y reconocía no de forma totalmente abierta, que los controles realizados (al diametro del suspentaje, los cascos y la competencia demostrada de los pilotos) no era suficiente. También preguntó ¿cuántos pilotos han probado a hacer una pérdida total sostenida con sus velas?, porque ese era uno de los requisitos para acreditar el dominio de este tipo de velas. Cree que seguramente muy pocos lo han hecho, aunque hayan recibido la vela a tiempo, hayan mandado la foto de su firma para demostrarlo, etc. Esta situación ha superado con creces al grupo de trabajo de la FAI y a la FAI misma y evidencia que este formato de competición, es decir, una carrera donde prime la velocidad, con salida en start point, etc. Si se realiza con estas velas, nos encontramos con un alarmante número de incidentes, entre los cuales han habido dos fatalidades en un día, al cabo de dos días de competición. Si sumamos todos los incidentes de los dos días, tal vez sean 10 incidentes, 7 de ellos ayer. Gin Seok, en nombre de su equipo y como diseñador, dijo que prefería que no siguiera adelante la competición, y añadió que en todas las pruebas que habían hecho a su vela antes del Mundial, se había mostrado como una buena vela, agradable y estable. Pero los incidentes no solo de este Mundial, sino de la PWC de Corea, o de nuestro Cto. de España, o antes, si tomamos por ejemplo los incidentes que tuvo Xevi Bonet en Pegalajar, etc. Hay algo que se nos escapa y no depende tanto de la actitud del piloto y de su desempeño sino de la capacidad que tienen estas velas de dos bandas para volverse incontrolables ante un incidente (sea por plegada, corbata, croissant o parachutaje). Son velas que se pliegan menos que las generaciones anteriores de velas de competición, y esa percepción “falsa” de seguridad, pueda llevar a los pilotos a acelerar más aunque esté térmico y a volar más confiados cerca de la ladera, etc. Pero cuando sucede un incidente, en cambio es mucho más probable que la situación degenere hacia un punto en el que se pierda el control. Entonces aparece la necesidad de lanzar el paracaídas de emergencia y ya sabemos que cuando se trata de tirar el paracaídas, existe un cierto porcentaje de situaciones en las que el piloto tal vez no lo podrá lanzar o el paracaídas no funcionará. Entonces entramos de lleno en el terreno de un grave riesgo de sufrir una fatalidad. Esto es lo que pasó ayer. ¿Qué situaciones pueden impedir que funcione el paracaídas? Muchas, solo mirando lo sucedido ayer ya encontramos varias: Tato estaba bajo sobre la ladera, unos dicen que a 100 m, otros que iba algo más bajo. Además, el parachutaje que padeció era bastante estable, por lo que tal vez el piloto no tuvo la sensación de urgencia en la situación. Estaría más claro tener que tirar el paracas si cerca del suelo te sucede algo que saque la vela de su posición estable sobre la cabeza, pero si la vela se parachuta y baja más o menos estable, puede entenderse que no lanzase el paracaídas. Por desgracia, esa situación perdió su estabilidad a 20 ó 30 m del suelo y entonces la vela giró 180 grados contra la ladera, entrando de pie, hacia adelante y golpeándose en la cabeza. Aunque otro piloto que pasó por el mismo lugar unos instantes después, dijo que las condiciones no eran malas, sino tranquilas, que tal vez él también notó algo que le llevó a cazar la vela y puede que a Tato de afectada de un modo diferente y se produjo la frontal que desecadenó la cascada de incidentes: croissant, corbata de ambas puntas y parachutaje estable. Eitel es posible que no pudiera tirar el paracaídas bien porque al ir pilotando las bandas traseras (en su vela de 2 bandas) mientras aceleraba, si tuvo el twist tras la plegada severa, sus manos pudieron quedar atrapadas por las propias bandas entwistadas. Gabi Konig, portavoz del equipo de Chile dijo en la reunión de hoy (y en la de ayer) insitía en esta posibilidad por las palabras del compañero de Eitel quien vio como tenía las dos manos y luego una, arriba en las bandas durante la rotación, es posible incluso que lograse liberarse con su mano izquierda, pero le quedó la derecha arriba enganchada y con la izquierda no pudo alcanzar el asa del paracaídas que estaba en el lado derecho. También se comentó que la fuerza G de aceleración debió ser muy fuerte con la rotación y tal vez esos ges pudieron impedirle sacar el paracaídas. Otros pilotos han expresado que estas velas de dos bandas cuando sufren un incidente enseguida cogen muchos ges. Con uno de los paracaídas que si fueron lanzados, sucedió que el piloto vio como el paracaídas se enredaba con el suspentaje del parapente, optó entonces por liberar la suelta rápida de la vela y por suerte el paracaídas entonces se desplegó y funcionó, pero tal situación, perfectamente podría haber degenerado en otro severo accidente si el paracaídas hubiese continuado enganchado con el parapente a pesar de liberar la vela. Un paracaídas que no vimos desde el gol, fue el de la rusa Marina, quien lo tuvo en Villatoro por pasar baja el puerto. Otros 4 ó 5 pilotos cruzaron muy bajos el puerto de Villatoro por su lado sur, y era espeluznante verles desde el puerto como iban viento en cola, ladera abajo, pegados a las piedras y laderas de la derecha hacia el Valle de Ambles. En este caso, todos habían sido advertidos en el briefing de seguridad sobre los riesgos de cruzar bajos Villatoro con viento. El colombiano Esteban Novoa, quien tiró uno de los paracaídas cerca del gol, reconocía que a pesar de llevar un Rogallo, este apenas cumplió con su función de poder dirigir el vuelo, porque con los 30 km/h de viento que había en ese momento en el suelo, la deriva se lo llevaba igualmente, pasó unos cables de alta tensión con 10 m de altura mientras descendía y antes de lanzar el paracaídas, explicó que con la plegada, en la apertura, un cordino del parapente (por la corbata) cortó literalmente el parapente y que otro cordino le pasó por la mano y le cortó el guante. Llegó al suelo duro por el viento y se lastimó un poco la rodilla. Como equipo dijeron que no querian seguir, pero la presión que sienten como representantes de su pais y las espectativas que existen en Colombia hacia ellos, etc, reconoce que los presionaba para seguir adelante con el campeonato. Por la repercusión tan grande que han tenido estos dos accidentes mortales en la televisión, radio, periodicos digitales y en todo el mundo del vuelo, el Presidente de la FAE llamó al organizador, diciendole que “había que cortar esto”, preocupado por la imagen que se estaba dando. Por el contrario el Ayuntamiento quiere seguir adelante con el Campeonato y el organizador está un poco dividido, por una parte desean continuar y por otra no quieren sentir la responsabilidad de que haya más accidentes si deciden continuar. En realidad, saben que están cumpliendo las reglas de la FAI, qu la FAI ha calificado y aceptado a todos los pilotos participantes, al organizador, director, etc, que los fabricantes han habilitado a todos y cada uno de los pilotos para que vuelen con sus velas y que el Comité de seguridad de la FAI ha aceptado las velas, estas han sido certificadas por la FAI y tienen su permiso de aeronavegabilidad. Vamos que los pilotos y las velas son “seguras” y el organizador está contrastado para la FAI para hacer este campeonato con las reglas propias de la FAI. Esta es la paradoja, porque ahora la percepción de inseguridad es tal que nadie quiere tomar la responsabilidad de continuar sabiendo que existe un elevado riesgo de que sigan sucediendo incidentes. ¿Como van a decirle a las familias, equipos, paises, autoridades, que el Campeonato es seguro y puede continuar y ver luego que vuelve a suceder algo así?, esa situación es muy difícil e inaceptable. Se convocó una nueva reunión para las 20h de Jefes de Equipo para volver a hablar del tema. Aparte, se está desarrollando ahora otra reunión limitada del organizador con algunos paises en “petit comite”, que quieren sacar adelante el Campeonato (Italia, Alemania, Francia, Reino Unido) para ver propuestas que logren mejorar la seguridad “Ya”. Steve incluso piensa en hacer más distancia, de modo que se pueda evitar este tipo de llegadas a gol, porque la primera manga demostró ser incluso más segura aunque se volase más tiempo y con más viento. Quizás una distancia libre o sobre eje, o en un sector de la zona de vuelo, en una especie de Cat’s Cradle en un espacio determinado usando el sistema de puntos de giro XContest, enfin, cualquier cosa que evite las esperas en la ladera volando cerca del relieve en condiciones pobres con aglomeración y las llegadas a gol tan rápidas y masivas en plena convergencia. Petra Slivova de la Republica Checa y campeona del Mundo, dijo que ahora que es madre, se preocupa más por la seguridad, pero que quiere que el campeonato siga adelante, porque de no hacerlo, luego en 15 días hay otra competición y eso significará que tampoco deberíamos ir a esa otra competición, porque se desarrollará en el mismo tipo de condiciones o incluso peores, porque las condiciones ayer no fueron malas, sino normales y de nivel 1 para la mayoría de los pilotos. Y en caso de no poder seguir compitiendo, lo que toca hacer es empaquetar la vela y devolverla al fabricante porque con estas velas no se puede seguir compitiendo. Las impicaciones de cancelar el campeonato también son económicas, porque los paises han pagado una inscripción y viajado y quizás pedirán que se les devuelva parte del dinero y el Ayuntamiento cuenta con subvenciones, etc y ha invertido dinero. El organizador incluso llegó a plantear al jurado de la FAI que si cancelan la competición y toman esa decisión ellos como FAI, entonces el Ayuntamiento y el organizador pedirá a la FAI que se haga cargo de las consecuencias econonómicas de la cancelación. Ahí la FAI reculó y pasó a una postura más ambigua. Esto sigue sobre la mesa, ¿quien tiene que decidir si se cancela el Mundial?, Si es el organizador, tiene claro que primero deberán ser los paises y pilotos quienes lo digan, y si los equipos deciden no continuar, pues el organizador parará el campeonato. Pero si los pilotos quieren seguir (de momento esto es lo que parece que está sucediendo), entonces la FAI sigue teniendo la potestad de pararlo si considera que la seguridad no está lo suficientemente garantizada y el organizador también debe decidir si quiere seguir. Por último se ha comentado la posibilidad de que los pilotos que decidan seguir, sus equipos, la FAI, jueces, etc, todos, firmen una declaración en la que reconocen el riesgo que hay, donde digan que son conscientes del riesgo que tienen estas velas y aceptan plenamente la responsabilidad de las consecuencias de posibles nuevos accidentes. Porque imaginar lo que puede llegar a suceder si con lo que ha pasado, se decide continuar y hay otro accidente fatal. y Si entonces si que se para finalmente el Mundial, uno se puede preguntar, ¿porque no se paró ya con los dos accidentes anteriores?. El único modo de que el Campeonato salga adelante de forma exitosa es que no vuelva a haber accidentes graves y esa garantía nadie la puede dar. El equipo español votó para seguir adelante. Toda esta información sale de la reunión de esta mañana y de una conversación posterior con la organización y el director. Hoy el organizador iba a poner algunos transportes porque varios pilotos y paises habían pedido transporte para subir a volar por libre. Volveré a escribir algo después de la reunión de esta noche. Mario Arqué —————————————————————————- Jueves al mediodía (14h). En un rato, mandaré otro mensaje con lo que ha sucedido esta mañana en la reunión de jefes de equipo, pero resumiendo, decir que se hará otra reunión a las 20h de hoy y que el 75% de los equipos quieren continuar, el 25% no quiere seguir, que la FAI se quejó a través del presidente del jurado a los pilotos de esta situación (aunque yo pienso que es la FAI el principal responsable de lo que está sucediendo), que el organizador y el Ayuntamiento quieren continuar, que Steve tiene sus dudas, pero en caso de que se tenga que seguir, estudia diferentes opciones para modificar cosas en las pruebas por si se decide continuar, de modo que se pueda reducir el riesgo al máximo. Que algunos equipos que quieren seguir están también hablando de proponer cosas a Steve para evitar lo que sucedió en la llegada a gol de ayer. Como hacer un radio de cierre de tiempo de gol más grande, de varios kilómetros antes del gol, para llegar así más altos y evitar esa carrera a fondo de la llegada al cilindro de mil metros actual. Lo explicaré con más detalle en unos minutos. |
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